奔馳棄寶馬迎來英偉達 背后是一場自動駕駛“芯”戰(zhàn)爭
發(fā)布時間：2020-07-04 09:02:21
今年，新冠疫情的爆發(fā)、經濟的下滑、國際政治環(huán)境的惡化，讓汽車產業(yè)充滿了巨大的不確定。多家咨詢機構預計，今年全球汽車銷量將面臨10%-20%的下滑。
然而，在不確定中，汽車行業(yè)對未來的方向又十分篤定。自動駕駛集中出現(xiàn)了幾則大新聞——
6月23日，剛剛與寶馬在自動駕駛領域宣布和平分手的奔馳，宣布與芯片供應商英偉達達成合作，將使用后者的Orin芯片，開發(fā)下一代車載計算系統(tǒng)，為奔馳量產車型2024年將全面搭載的L2-L3級自動駕駛功能，以及最高可達L4級的自動泊車功能提供算力支持。
6月25日，沃爾沃汽車集團宣布，沃爾沃將與谷歌旗下自動駕駛公司Waymo達成戰(zhàn)略合作伙伴關系，在一個全新的電動汽車平臺上，進行L4級自動駕駛技術的合作，探索自動駕駛網約車等商業(yè)場景。
6月26日，亞馬遜正式收購美國自動駕駛公司Zoox，亞馬遜為此付出超過12億美元。
6月27日，滴滴自動駕駛網約車載人示范運營在上海正式啟動，央視對其全過程進行了直播。從這一天開始，滴滴在上海嘉定的自動駕駛測試車將面向公眾開放，滴滴在APP中上線了“未來出行”頁面，供公眾申請自動駕駛網約車試乘。
一時間，大公司近乎開啟了一場自動駕駛軍備競賽。毫無疑問，參與其中的企業(yè)都意識到，未來的汽車，將是跑在輪子上的超級計算機。高性能的計算芯片，在這場軍備競賽中至關重要的地位，愈發(fā)凸顯。
一、奔馳另結新歡，只是因為它？
6月23日，在與寶馬的自動駕駛合作宣告暫停后4天，奔馳向芯片供應商英偉達投懷送抱，雙方達成合作，為奔馳將在2024年量產的自動駕駛車型開發(fā)計算平臺。
在幾天前的公告中，雙方還表示，“鑒于建立共享技術平臺所需的費用，以及當前的商業(yè)和經濟狀況，現(xiàn)在并不是成功實施合作的一個合適的時機?！碧珶X，看起來是讓雙方決定暫停技術合作的關鍵原因。
不過，奔馳隨后與英偉達光速結伴的舉動，倒是指向了錢以外的因素。通常來說，車企與車企之間的合作，并不會對車企與供應商的合作產生影響，但奔馳與寶馬之間的合作不同。在與奔馳達成合作之前，寶馬已經與全球最大的ADAS系統(tǒng)供應商Mobileye組建了一個自動駕駛同盟，基于其EyeQ系列芯片研發(fā)自動駕駛。
與寶馬的合作意味著，奔馳要選用Mobileye的芯片來構建關鍵的自動駕駛計算單元。而這或許是雙方分歧中尤為重要的那一個。國外咨詢機構Guidehouse首席分析師Sam Abuelsamid稱，“ 我懷疑這兩家汽車制造商無法就使用的平臺達成共識，現(xiàn)在，與英特爾/ Mobileye的產品相比，Orin看起來是更強大的解決方案?！?span id="okuxmtkr" class="bjh-br">
從公開的信息來看，Sam的分析不無道理。Mobileye規(guī)劃的下一代自動駕駛芯片EyeQ 5，其算力為24TOPS（每秒運算24萬億次），而英偉達去年底發(fā)布的Orin，算力則高達200TOPS。此外，Mobileye過去在與車企的合作中一貫表現(xiàn)強勢（盡管承諾EyeQ 5將會更加開放），其提供的功能模塊對主機廠常常是“黑箱”；而英偉達自動駕駛構建的Drive AGX軟件平臺一開始就走了一條開放的道路，可以支持車廠在其計算平臺上自主進行算法開發(fā)。
其實在此之前，奔馳探索研發(fā)自動駕駛網約車時，因為該技術對芯片算力的高要求，奔馳就選用了來自英偉達的Drive PEGASUS車載電腦。6月23日官宣的信息，意味著奔馳在自動駕駛時代的芯片選擇上，全面倒向英偉達，將雙方的合作擴展到奔馳的量產車型中。
而與沃爾沃達成自動駕駛戰(zhàn)略合作的Waymo，則是依托谷歌在AI領域的技術實力，使用自研的TPU。雖然Waymo用于車輛端的TPU算力并未公布，但據Waymo官方的透露，在使用TPU后，其自動駕駛系統(tǒng)的性能提升了15倍。
芯片在自動駕駛中的地位，可以用“隱形冠軍”來形容。從車輛外觀你看不見它的存在，但一臺自動駕駛汽車能夠順利運行，它絕對是頭號功臣。
二、自動駕駛競賽，亦是一場芯片競賽
無論是奔馳棄寶馬牽手英偉達，還是沃爾沃與Waymo高達戰(zhàn)略級別的聯(lián)盟，又或者是滴滴的自動駕駛網約車發(fā)車，上周集中發(fā)生的大新聞說明，汽車公司與科技公司都將自動駕駛放在了至關重要的位置：從近期看，自動駕駛功能是汽車產品力的重要組成部分；從長遠看，L4級自動駕駛投入大規(guī)模應用后，可能會徹底改變汽車行業(yè)的商業(yè)模式。
推動這一切變化的基礎，是一枚小小的芯片。為了在自動駕駛能力上獲取競爭優(yōu)勢，參與這場競賽的企業(yè)或獨立研發(fā)，或合縱連橫，只為尋得一塊高性能的自動駕駛芯片。行業(yè)內有個非常典型的例子：特斯拉。
作為智能電動汽車的領頭羊，特斯拉和當前市場上的兩家主流自動駕駛芯片廠商都有過合作經歷。但是由于Mobileye的強勢和封閉，英偉達降不下來的功耗和高昂的開發(fā)成本，合作都未能長遠。特斯拉為了發(fā)揮軟硬件一體在自動駕駛中的優(yōu)勢，率先在車企中獨立研發(fā)了自動駕駛計算平臺的FSD，其算力達到144TOPS。FSD對自動駕駛的算力支持主要來自兩塊AI芯片，其單芯片算力約72TOPS。
迄今為止，特斯拉的FSD仍然保持著量產車自動駕駛算力紀錄。而特斯拉認為，F(xiàn)SD足以為其將推出的完全自動駕駛（Full Self-Driving）功能提供支持。
毫無疑問，自動駕駛的競賽，同樣也是芯片的競賽。整個汽車行業(yè)向自動駕駛的重視乃至全面轉向，將創(chuàng)造巨大的自動駕駛芯片需求。如果哪家企業(yè)在自動駕駛芯片市場占據了可觀的份額，那么對應的或許是千億美元市值的想象空間。
當前，在巨大市場的吸引下，自動駕駛芯片領域已經出現(xiàn)了或新或老的四種勢力：
第一類，是Mobileye等老牌的ADAS芯片/自動駕駛芯片供應商。
這一類企業(yè)，是汽車行業(yè)開始研發(fā)高級輔助駕駛系統(tǒng)（ADAS）時，就參與市場競爭的企業(yè)。這些企業(yè)面向自動駕駛的競爭策略是，通過在ADAS市場積累的技術以及客戶資源，不斷向上升級其既有產品，實現(xiàn)向自動駕駛的平滑過渡，典型的就是Mobileye對EyeQ系列芯片的不斷迭代。
除了Mobileye，瑞薩、恩智浦、德州儀器、電裝等老牌汽車半導體供應商，都有各自的自動駕駛芯片規(guī)劃。
第二類，是看到自動駕駛芯片機遇，跨領域而來的半導體巨頭。
比如上文提到的英偉達，此前其主力業(yè)務為屬于消費電子的GPU，以及數據中心等，但英偉達洞察到自動駕駛對高性能芯片的需求后，迅速進入了這一市場，目前已經推出Drive PX、Drive AGX Xavier、Drive Orin三代產品，并獲得了不少車企的訂單。
主力業(yè)務為通信，制霸基帶芯片、手機SoC的高通，則在嘗試收購恩智浦獲得自動駕駛競賽入場券的努力告吹后，于今年CES上推出了Snapdragon Ride自動駕駛計算平臺。根據高通官方的信息，這一基于高通芯片打造的計算平臺最高算力可達700TOPS，可支持L4--L5級自動駕駛。
而在高通之前，主力業(yè)務同樣為通信以及消費電子的華為，就已經發(fā)布了自動駕駛計算平臺MDC 600。這一計算平臺由8顆昇騰310 AI芯片整合而成，最高算力達到352TOPS。
第三類，是在新機遇下誕生的自動駕駛芯片初創(chuàng)企業(yè)。
在國內以地平線為典型代表。
本月，搭載地平線車規(guī)級AI芯片征程2的長安UNIT正式上市。借此，地平線實現(xiàn)了國產自動駕駛芯片的率先“上車”。另一方面，算力為4TOPS的征程2，也是中國首款車規(guī)級AI芯片。
而在今年晚些時候，地平線還將發(fā)布算力達到96TOPS、支持16路高清攝像頭信號的征程5，這款芯片算力超越特斯拉的FSD，將面向高等級自動駕駛。
最后一類，則是特斯拉為代表的車企自研派。
由于車企基本沒有半導體的制造經驗，因此他們通常會向供應商采購芯片。而總部位于硅谷的特斯拉，則有著不同的基因、為了最大程度發(fā)揮軟硬件一體化的優(yōu)勢，特斯拉依托硅谷的半導體人才資源，自行研發(fā)了FSD。
目前來看，車企自研自動駕駛芯片的模式難以復制，特斯拉很可能會是這條路徑的獨苗。
在國內，無論是傳統(tǒng)車企還是造車新勢力，目前都無自研自動駕駛芯片的計劃。作為全球最大的單一汽車市場，中國順理成章地成為自動駕駛芯片供應商的兵家必爭之地。
三、中國能否催生自動駕駛芯片巨頭？
如此多的參賽者，讓自動駕駛芯片這個仍待開發(fā)的藍海市場，看上去已經呈現(xiàn)出紅海的競爭態(tài)勢。近兩年中美圍繞芯片發(fā)生的一系列事件，讓人們對中國芯片產業(yè)的的弱勢心有戚戚。從年初國家11部位聯(lián)合發(fā)布的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》到“新基建”，都將車載芯片的研發(fā)作為戰(zhàn)略重點，中國汽車行業(yè)都希望能有更多本土芯片企業(yè)強勢崛起。
如今，在汽車行業(yè)進行智能化轉型、創(chuàng)造大量自動駕駛芯片需求的態(tài)勢下，中國芯片能否迎頭趕上，培育出一家能夠在市場上立足的中國本土自動駕駛芯片供應商？答案并不確定，但6月地平線征程2芯片搭載于長安UNIT的“上車”，至少已經開了一個好頭。據了解，在ADAS芯片領域，征程2芯片所展現(xiàn)的感知計算性能已經在多個指標上超越了行業(yè)龍頭Mobileye的芯片，特別是針對中國的特殊路況，并已經成功簽下了來自中國各大汽車集團的十多款定點車型。
地平線創(chuàng)始人余凱在一次媒體采訪中如此總結地平線的差異化優(yōu)勢：“在全球范圍內，能提供這樣功耗和算力水平、且開放賦能的芯片企業(yè)，我們是獨一家。英偉達在輔助駕駛、智能座艙多模交互等方面完全沒有產品，芯片功耗也比較高。我們的功耗和算力可以跟Mobileye正面PK，但Mobileye不開放，而我們能滿足車企自主開發(fā)的需求”，并表示未來有信心拿到全球1/3的市場。
事實上，當自動駕駛潮流席卷而來，如地平線這樣率先瞄準車載AI芯片市場，并已通過前裝量產得到市場驗證的中國芯片企業(yè)確實迎來了最好的時代。中國作為全球最大的汽車市場，再加上自動駕駛技術開發(fā)的一些典型特征與需求，為本土自動駕駛芯片企業(yè)創(chuàng)造了難得的機遇。
首先，自動駕駛技術有強地域性。
因為世界各地自然條件、交通場景、交通規(guī)則乃至是文化傳統(tǒng)的差異，所以在一國一地開發(fā)的自動駕駛技術很難復用到其他地區(qū)。這種影響會直接傳導到硬件層面——因為與具體數據、算法高度整合，自動駕駛芯片很難不受地域特征的支配。
在此情況下，一家擁有強大本土研發(fā)團隊、對中國的數據與場景更加了解的企業(yè)，有更大的概率研發(fā)出更適合中國場景，且算法與硬件結合更加高效的自動駕駛芯片。
其次，當汽車被越來越多的人們看作電子產品時，人們對其功能迭代的頻率與速度，都有了更高的期望，自動駕駛功能也不例外。
此前，主要由國外供應商占據市場主流的ADAS，在功能搭載上車后便永不更新。但當汽車變得智能化，車輛其實可以通過不斷地OTA，實現(xiàn)功能的升級，甚至實現(xiàn)從ADAS到半自動駕駛、自動駕駛的跨越。比如特斯拉通過升級實現(xiàn)Model 3的NOA（高速公路自動駕駛輔助）功能，就是典型的例子。
當然，特斯拉僅此一家。對于更多車企來說，要完成這樣的任務，需要他們與自動駕駛芯片供應商保持高頻、緊密的聯(lián)系，由雙方進行聯(lián)合研發(fā)。
這一變化，更加考驗供應商對車企需求的快速響應。換句話說，這需要自動駕駛芯片供應商建立一個成規(guī)模的現(xiàn)場支持團隊，做到對車企需求的快速反饋、支援。顯然，一個本土的、沒有文化語言隔閡的團隊，能夠更好地勝任。
最后，車企在自動駕駛研發(fā)上有更多的功能差異化訴求。
當ADAS功能在汽車產品已經高度標準化或者雷同時，它很難再成為吸引消費者的亮點。對此，有遠見、有能力的車企，紛紛選擇基于場景去開發(fā)新的、有差異的自動駕駛功能（比如寶馬的自動循跡倒車），從而獲得新的競爭力。
這一趨勢對自動駕駛芯片供應商提出的要求是，不能再單純采用過往的“黑箱”模式，直接給車企一個完整但“知其然不知其所以然”的功能模塊，而是要賦予車企進行二次開發(fā)、深度開發(fā)的權利?；蛘哒f，這要求自動駕駛芯片供應商轉變思路，去賦能車企的自動駕駛開發(fā)。
具體而言，這要求芯片供應商轉變思路，在戰(zhàn)略上開放，為車企的自動駕駛開發(fā)賦能；在產品策略上則要為車企分憂解難，通過打造工具鏈，降低車企基于自動駕駛芯片進行差異化功能開發(fā)的難度與成本。
從上述三點特征來看，自動駕駛潮流的到來，將更加考驗自動駕駛供應商的服務意識與快速開發(fā)能力。而國外芯片供應商，因為歷史、成本、政治等因素，很少在國內搭建起成規(guī)模的研發(fā)與現(xiàn)場支持團隊，過往的開放程度與開發(fā)速度也難以滿足新的需求。而這，正是中國本土自動駕駛芯片供應商崛起的突破口。
最終，從形勢上來說，國外芯片巨頭產業(yè)先天更加成熟、進入汽車行業(yè)更早、各自擁有不同的壁壘。對中國本土自動駕駛芯片供應商來說，與他們同臺競技并最終突出重圍，并不容易。
但如果本土自動駕駛芯片供應商在芯片算力、功耗等指標上的表現(xiàn)能迎頭趕上，并發(fā)揮自己的核心優(yōu)勢，抓住車企智能化轉型的時代機遇，那么，中國誕生一個本土自動駕駛芯片巨頭或將是大概率事件。